Der Bau der “Berlin-Stettiner-Eisenbahn” begann im Jahre 1840 und bereits am 30. Juli 1842 konnte das erste Teilstück in Betrieb genommen werden: 45 Kilometer bis nach Eberswalde. Ein Zusammenschluss von Kaufleuten aus Berlin und Stettin hatte den Bau dieser Bahnverbindung von Berlin zum nächstgelegenen Hafen vorangetrieben. Sie versprachen sich dadurch einen schnelleren Warenumschlag. Allerdings knüpfte sich an diese Eisenbahnverbindung auch ein militärisches Interesse. Zudem beschleunigte sich durch den Bau der Bahn die Bautätigkeit am südlichen Endpunkt der Strecke, also in Berlin. Zwar war diese Bahnstrecke zunächst als reine Gütertransportstrecke gedacht, doch ab 1872 wurde sie auch für Personentransporte genutzt. Bereits zehn Jahre zuvor wurde östlich des Bahnhofs eine neue Straße angelegt, die nach Bernau benannt wurde – dem ersten Halt auf dem Weg nach Stettin.

Während die neue Eisenbahn und der Stettiner Bahnhof für Kaufleute und Offizielle von großer Wichtigkeit war, empfanden ihn diejenigen, die dort wohnten, eher als Last. Immerhin mussten viele Familien und auch der örtliche Heumarkt umziehen, weil der Platz für die Anlage des Bahnhofs gebraucht wurde.
Als dann am 15. August 1842 die offizielle Eröffnungsfahrt der Berlin-Stettiner Eisenbahn stattfand, nahm daran viel Prominenz teil, was die Wichtigkeit dieser Linie unterstrich. Neben dem König und den Prinzen sah man auch den Kriegsminister und den Oberpräsidenten der Provinz, Alexander von Humboldt.
Der Stettiner Bahnhof war der dritte von acht großen Berliner Kopfbahnhöfen. 1876 wurde das neue Empfangsgebäude aus gelbem Backstein eingeweiht. Die gesamte Bahnhofsanlage zog sich schließlich vom Bahnhofsvorplatz an der Bernauer Ecke Invalidenstraße parallel zur Gartenstraße hin, bis sie ca. einen Kilometer weiter an der Schwindsuchtbrücke endete, am nördlichen Ende der Garten- und Ackerstraße. Bis heute wird die Gartenstraße von der Mauer des Bahngeländes begrenzt. Da das Gelände etwa fünf Meter über dem Straßenniveau verläuft, durchschnitt es die Verbindung zwischen der Gartenstraße und der Chausseestraße. Um das etwas auszugleichen, wurde auf der Höhe der Feldstraße ein Fußgängertunnel angelegt, dessen Ausgang in der Gartenstraße heute noch gut zu erkennen ist. Dieser Tunnel war in den 20er Jahren oft Schauplatz von schmerzhaften Auseinandersetzungen zwischen zwei Jugendgangs, die jeweils nahe eines Ausgangs des Tunnels wohnten. Im Zuge des Mauerbaus wurde der Tunnel 1961 zugemauert und ist seitdem nicht mehr zugänglich.
Mit dem Bau der S-Bahn wurde auch eine unterirdische Linie zum Stettiner Bahnhof geführt, ein Anbau neben dem Hauptgebäude diente als Zugang. Die Linie nannte man damals die “Nordbahn”. Im zweiten Weltkrieg wurde der Stettiner Bahnhof stark beschädigt, jedoch waren die Fernbahn wie auch die S-Bahn bald wieder in Betrieb. In den 50er Jahren wurde der S-Bahnhof in “Nordbahnhof” umbenannt. Der Personenverkehr auf dem Stettiner Bahnhof wurde 1952 eingestellt und mit dem Mauerbau kam dann das endgültige Ende, da das gesamte Bahngelände im Grenzbereich lag. Es wurde vollständig planiert und zum berüchtigten Todesstreifen umgerüstet. Die Reste sind 1965 abgerissen worden, und damit endete der Stettiner Bahnhof so, wie alle anderen Kopfbahnhöfe Berlins – als Erinnerung.

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